宇都宮のLRT計画はどうなのよって話 （LRTの是非）
まず最初に言いますと、私は賛成寄りの意見です。
理由はいくつか。
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１、街のシンボル的な存在になるかも
”かも”というように、これの効果はあまり期待はしていないが、路面電車に乗ったというだけでも街の印象は残るものだ。今の時代はもう経済だけでは地方は成り立たない。忘れられた地方は間違いなくどんどん廃れる。（適当）
２、見た目がかっこいい
これは・・・まぁそうだよね。
３、バスの排気ガスが気にならない
関東バスには世話になったが、どうも発車時のあの黒煙はよろしくない。21世紀とは思えん。
４、時刻がより正確
さっき関東バスに世話になったと言ったけれども、感謝しているわけではない。雨の日に40分も遅刻して４台連続で上品に列を成して遅れてきた姿は今でも忘れない。基幹交通としては厳しく言えば成り得ない。
→おかげさまで何度か遅刻しました。
５、駅前のバスの通行量が多すぎ
同じ場所を通っているのに無駄ではなかろうか・・・
６、バス停付近のアスファルト補修費が減る
バス停付近ではどうしてもアスファルトの変形が激しい。バスがなくなれば道路の補修も少なくなるだろう。
７、宇都宮駅前のバス停が多すぎ。乗り場が分からない
初めて宇都宮に来て、果たして目的地へ辿り着けるのだろうか。想像してみてほしい。大通りにLRTを東西に通すとしよう。すると、宇都宮駅から乗るのはLRTただ一つだけだ。それに乗ると停車するごとに「次は、ＯＯ駅、△△方面はここで乗り換えです」という案内が流れる。なんと分かりやすいだろうか。とりあえずLRTに乗れば乗るべきバスが分かるのだ。
→地元民の俺でさえ未だに分からん。初見には難易度が高すぎる
８、東武宇都宮とJRが繋がるかも
東武とJRとは数キロはなれた位置にあり、どうも乗換えが面倒だ。もし東武壬生駅からJR矢板駅までいきたい場合は、自分なら栃木市行って両毛線乗って東北本線に乗り換えていく。それだけバスは信用されていないし、それだけ宇都宮は客を逃している。LRTで東武とJRが結ばれるかもしれない。
９、ホンダ渋滞が改善するかも
東側の事は詳しくは知らないが、相当渋滞するという話は聞いている。さらにはホンダ自身がバスを出しているという。たとえLRTを引いたとしても広大な工業団地からLRTの駅までは遠くなる。しかしそれをバスで補えばいい話で、ホンダ含め清原や芳賀の企業にとって負担が和らぐのではないか。もう一つ言えば、中心市街地に向かって渋滞が出来ることは良いことでもある。つまりそれだけ宇都宮市街地に金が流れているわけで、今のうちに市街地との基幹路線を作ることは人口確保の点で正解である。
→ある地方都市では、郊外に設けた工業団地の従業員が郊外の住宅街に住むようになり中心街が廃れた。
１０、大通りに自転車専用道路を設けられるかも
自転車専用道路の設置が難しいのは何と言ってもその立ち位置が微妙なところにある。バスの乗り降りには自転車レーンが邪魔だし、自転車としても怖い状況だ。もしLRTが中央分離帯で乗り降りすることになれば、大通りの路側帯で停車する車がなくなり、この問題は解消する。堂々と自転車専用レーンを設けることが出来るのだ。これは作新方面の学生自転車の大移動をまとめることが可能となり、ひいてはオリオン通りの暴走自転車の抑制に繋がるのだ。ただし間違えないでもらいたいのは、レーンを設けたからといってそれだけで改善するわけではない。余裕で右側通行無灯火などという大馬鹿者もいるからだ。そこを改善した上での話である。宇都宮は近年特に自転車政策に燃えている。そういう意味で火に油を注ぐことが出来るのではないだろうか。
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LRT導入はこれらの可能性を秘めているからこそ賛成の立場です。しかしこんな良いこと尽くしの計画が何故進まないのか ということも考える必要がある。それ相応の理由があるのではないだろうか。考えられる問題点を挙げたいと思う。
まずはLRTのルートがいかにも船田帝国らしい。偶然かもしれないが作新学院と作新大学の両方が計画ルートに面している。少し疑ってしまうほど見事なものだ。ただ、客確保の点では正しい。
次に、大通りは計６車線だ。もしLRTを通すと最低でも２車線は潰さざるを得ないだろう。となると、それによってさらなる渋滞を引き起こすかもしれない。自転車専用レーンを設ければ尚更だ。
そして一番問題なのはLRTで収益が見込めるかの点だ。見込めなければ常に赤字の路線となるし、そうなれば民営化も出来ない。大通りというドル箱路線を失った関東バスは倒産するかもしれないのだ。
車線の問題についてだが、これは大通りの存在意義を改める必要があるだろう。自動車のための経済路線と捕らえれば大きくマイナスに違いないが、宇都宮の印象、観光、利便性等様々な意味でメインとなる通りとして活用するのであれば、わざわざ車の不便さだけを取り上げることは意味が無い。旧日光市のようにメイン通りが一本しかない場合は致命的だが、宇都宮にはいちょう通りや県庁前通り、そして全国でも稀な都市環状線も整備されており、車社会である以上、大通りが走りにくい事による弊害はそもそも少ないのだ。高齢者に優しい街づくりも不可能ではない。特にオリオン通りの自転車通行量が大幅に減ればお年寄りに優しいだろう。
LRTの収益については正直悩ましい。大通りを無駄に通るバスのガソリン費用よりも高いのだろうか。いえば、収益が見込めないからといって公共事業をしてはいけない 訳ではない。もしそうであれば日本各地の舗装道路は全て赤字である。社会資本として整備するのであれば赤字であっても整備すべきだろう。社会資本ならば、人口増加や企業誘致の増加とそれに伴う雇用の増加などなど、間接的な自治体の利益も考える必要がある。LRT単体の収益だけを殊更に問題にするのはいささか無理がある。
追記
上下分離方式 ： 設備などのインフラと運営を分けて運用する方式。関東バスが運営を引き受けても初期投資の負担が極めて少なくなる。→運賃の低価格設定が可能
LRT計画はまだまだ改善の余地があるように思う。しかし、LRTを成功させられるかどうかはLRT単体が決めるものではなく、パークライドやバスとの乗り換えなどのLRTを最大限活かせる環境が整っていることが成功の鍵となるのではないか。特にバス会社との協力は不可欠であり、現在は反対派についている関東自動車には自ら進んで自治体と協力して計画をしてもらいたいところだ。
追記
2017年度あたりを目処に、バスを含めSuicaのような電子決済が導入される方向で進んでいるようです。
最後はいつものグダグダですが、やはり眠くなるとモチベーションが下がりますね。
酷い文章になる前にここまでにしておきましょう。それでは。
関連
宇都宮市にLRTが走ったら・・・っつう想像図
LRT反対派の「LRTより道路拡張」の意見について思うこと
理由はいくつか。
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１、街のシンボル的な存在になるかも
”かも”というように、これの効果はあまり期待はしていないが、路面電車に乗ったというだけでも街の印象は残るものだ。今の時代はもう経済だけでは地方は成り立たない。忘れられた地方は間違いなくどんどん廃れる。（適当）
２、見た目がかっこいい
これは・・・まぁそうだよね。
３、バスの排気ガスが気にならない
関東バスには世話になったが、どうも発車時のあの黒煙はよろしくない。21世紀とは思えん。
４、時刻がより正確
さっき関東バスに世話になったと言ったけれども、感謝しているわけではない。雨の日に40分も遅刻して４台連続で上品に列を成して遅れてきた姿は今でも忘れない。基幹交通としては厳しく言えば成り得ない。
→おかげさまで何度か遅刻しました。
５、駅前のバスの通行量が多すぎ
同じ場所を通っているのに無駄ではなかろうか・・・
６、バス停付近のアスファルト補修費が減る
バス停付近ではどうしてもアスファルトの変形が激しい。バスがなくなれば道路の補修も少なくなるだろう。
７、宇都宮駅前のバス停が多すぎ。乗り場が分からない
初めて宇都宮に来て、果たして目的地へ辿り着けるのだろうか。想像してみてほしい。大通りにLRTを東西に通すとしよう。すると、宇都宮駅から乗るのはLRTただ一つだけだ。それに乗ると停車するごとに「次は、ＯＯ駅、△△方面はここで乗り換えです」という案内が流れる。なんと分かりやすいだろうか。とりあえずLRTに乗れば乗るべきバスが分かるのだ。
→地元民の俺でさえ未だに分からん。初見には難易度が高すぎる
８、東武宇都宮とJRが繋がるかも
東武とJRとは数キロはなれた位置にあり、どうも乗換えが面倒だ。もし東武壬生駅からJR矢板駅までいきたい場合は、自分なら栃木市行って両毛線乗って東北本線に乗り換えていく。それだけバスは信用されていないし、それだけ宇都宮は客を逃している。LRTで東武とJRが結ばれるかもしれない。
９、ホンダ渋滞が改善するかも
東側の事は詳しくは知らないが、相当渋滞するという話は聞いている。さらにはホンダ自身がバスを出しているという。たとえLRTを引いたとしても広大な工業団地からLRTの駅までは遠くなる。しかしそれをバスで補えばいい話で、ホンダ含め清原や芳賀の企業にとって負担が和らぐのではないか。もう一つ言えば、中心市街地に向かって渋滞が出来ることは良いことでもある。つまりそれだけ宇都宮市街地に金が流れているわけで、今のうちに市街地との基幹路線を作ることは人口確保の点で正解である。
→ある地方都市では、郊外に設けた工業団地の従業員が郊外の住宅街に住むようになり中心街が廃れた。
１０、大通りに自転車専用道路を設けられるかも
自転車専用道路の設置が難しいのは何と言ってもその立ち位置が微妙なところにある。バスの乗り降りには自転車レーンが邪魔だし、自転車としても怖い状況だ。もしLRTが中央分離帯で乗り降りすることになれば、大通りの路側帯で停車する車がなくなり、この問題は解消する。堂々と自転車専用レーンを設けることが出来るのだ。これは作新方面の学生自転車の大移動をまとめることが可能となり、ひいてはオリオン通りの暴走自転車の抑制に繋がるのだ。ただし間違えないでもらいたいのは、レーンを設けたからといってそれだけで改善するわけではない。余裕で右側通行無灯火などという大馬鹿者もいるからだ。そこを改善した上での話である。宇都宮は近年特に自転車政策に燃えている。そういう意味で火に油を注ぐことが出来るのではないだろうか。
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LRT導入はこれらの可能性を秘めているからこそ賛成の立場です。しかしこんな良いこと尽くしの計画が何故進まないのか ということも考える必要がある。それ相応の理由があるのではないだろうか。考えられる問題点を挙げたいと思う。
まずはLRTのルートがいかにも船田帝国らしい。偶然かもしれないが作新学院と作新大学の両方が計画ルートに面している。少し疑ってしまうほど見事なものだ。ただ、客確保の点では正しい。
次に、大通りは計６車線だ。もしLRTを通すと最低でも２車線は潰さざるを得ないだろう。となると、それによってさらなる渋滞を引き起こすかもしれない。自転車専用レーンを設ければ尚更だ。
そして一番問題なのはLRTで収益が見込めるかの点だ。見込めなければ常に赤字の路線となるし、そうなれば民営化も出来ない。大通りというドル箱路線を失った関東バスは倒産するかもしれないのだ。
車線の問題についてだが、これは大通りの存在意義を改める必要があるだろう。自動車のための経済路線と捕らえれば大きくマイナスに違いないが、宇都宮の印象、観光、利便性等様々な意味でメインとなる通りとして活用するのであれば、わざわざ車の不便さだけを取り上げることは意味が無い。旧日光市のようにメイン通りが一本しかない場合は致命的だが、宇都宮にはいちょう通りや県庁前通り、そして全国でも稀な都市環状線も整備されており、車社会である以上、大通りが走りにくい事による弊害はそもそも少ないのだ。高齢者に優しい街づくりも不可能ではない。特にオリオン通りの自転車通行量が大幅に減ればお年寄りに優しいだろう。
LRTの収益について
追記
上下分離方式 ： 設備などのインフラと運営を分けて運用する方式。関東バスが運営を引き受けても初期投資の負担が極めて少なくなる。→運賃の低価格設定が可能
LRT計画はまだまだ改善の余地があるように思う。しかし、LRTを成功させられるかどうかはLRT単体が決めるものではなく、パークライドやバスとの乗り換えなどのLRTを最大限活かせる環境が整っていることが成功の鍵となるのではないか。特にバス会社との協力は不可欠であり、現在は反対派についている関東自動車には自ら進んで自治体と協力して計画をしてもらいたいところだ。
追記
2017年度あたりを目処に、バスを含めSuicaのような電子決済が導入される方向で進んでいるようです。
最後はいつものグダグダですが、やはり眠くなるとモチベーションが下がりますね。
酷い文章になる前にここまでにしておきましょう。それでは。
関連
宇都宮市にLRTが走ったら・・・っつう想像図
LRT反対派の「LRTより道路拡張」の意見について思うこと
